Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но ситуация в отрасли показывает обратное: гражданский флот остаётся далеко не полностью независимым от зарубежных технологий.
Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются в серийной версии с полностью отечественными комплектующими для регулярных коммерческих рейсов.
Эксплуатируемый парк SSJ‑100 в значительной степени зависит от импортных деталей: франко‑российские двигатели лишились поставок из‑за санкций, что приводит к частым отказам и простоям.
МС‑21 пришлось перерабатывать под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и тестирование. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «импортозамещённые» варианты находятся на испытаниях, а сроки передачи авиакомпаниям регулярно откладываются.
Из‑за невозможности быстро ремонтировать западные самолёты перевозчики сталкиваются с серьёзными ограничениями. Так, часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает: двигатели Pratt & Whitney не подлежат ремонту ни в России, ни в Иране. Авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и использовать запасные самолёты как источник запчастей.
Попытки вернуть в строй старые советские модели — Ил‑96 или Ту‑214 — не решают проблему экономической эффективности: Ил‑96, например, требует больше топлива и трёхчленного экипажа, что делает такие лайнеры непривлекательными для гражданских перевозчиков.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» пока больше декларация, чем фактическое состояние дел: отрасль переживает за счёт старых запасов, ремонтов по неофициальным каналам и поставок извне, а не благодаря массовому вводу отечественной техники.
